A dependência do Brasil pelo transporte rodoviário tem dado cada vez mais força para os caminhoneiros. Hoje, no País, o transporte de quase 82% da carga (exceto grãos e minério) é feito por caminhão, segundo estudo do professor Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral. O desequilíbrio da matriz é agravado pelo baixo estoque da indústria e do varejo - o que eleva o risco de desabastecimento no caso de uma greve mais prolongada. Por isso, o governo treme a cada nova ameaça de greve, como a de maio de 2018.

Pelo levantamento da Dom Cabral, os supermercados trabalham com estoque médio de 10 dias; os postos de combustíveis, 5 dias; a cadeia de carne, que envolve a criação e a engorda dos animais, 7 dias; e a indústria de máquinas e equipamentos, 5 dias. "Uma paralisação mais longa desabastece linhas de produção e chega rapidamente à população", diz o professor.

Nos postos, segmento mais afetado na greve do ano passado, a estrutura de estocagem é limitada, segundo o presidente do Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo do Estado de São Paulo (Sincopetro), José Alberto Gouveia. Segundo ele, em áreas urbanas, a capacidade de armazenagem está entre 10 mil e 15 mil litros de combustível - o que eleva a dependência do setor pelos caminhões.

Baixo investimento. O desequilíbrio no transporte brasileiro é uma herança do baixo investimento na infraestrutura do País nas últimas décadas e das escolhas que o governo fez pelo modal rodoviário. "Desde a década de 80, todos os governos incentivaram a indústria automobilística, o que elevou o número de caminhões na economia", afirma Resende.

O aumento do número de veículos, no entanto, não foi acompanhado pela expansão da infraestrutura. Em 15 anos, a média de investimento em transportes representou apenas 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB) - segundo a Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), o País teria de investir anualmente 2,26% do PIB durante uma década para melhorar e expandir o transporte nacional.

O resultado do baixo investimento é que apenas 12% da malha rodoviária nacional é pavimentada. Em 14 anos, esse porcentual avançou apenas um ponto porcentual. Além disso, a qualidade de 57% da malha existente é considerada regular, ruim ou péssima. "E isso aumenta o custo operacional do transporte", afirma o presidente da Abdib, Venilton Tadini.

Somado a tudo isso, diz ele, há o fato de que a densidade relativa (km de estrada em relação à área territorial) da malha rodoviária brasileira é pequena comparada a outros países com a dimensão territorial semelhante. Segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), nos Estados Unidos, a densidade é de 431 km por 1.000 km² de área; na China, 359 km; Rússia, 54,3 km; e o Brasil, 24,8 km. "O frete é resultado da combinação entre a baixa densidade rodoviária e a qualidade ruim das estradas", diz Tadini.

Mudar esse cenário depende de investimento e de uma política de diversificação do transporte, como hidrovias, ferrovias e cabotagem (transporte pela costa do País). "Se quer resultado no curto prazo, invista em rodovias e hidrovias e na cabotagem que trazem retorno mais rápido. No médio prazo, invista em ferrovias", diz o presidente da CNT, Vander Costa.

O especialista em infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Matheus de Castro, é mais pessimista. Para ele, a dependência do modal rodoviário é tão elevada que não tem como ser solucionada nem no médio prazo. "Isso é fruto de uma série de escolhas (de governos) e resultado de baixo investimento em infraestrutura." Segundo Castro, para as ferrovias avançarem no País, é necessário melhorar a integração entre elas, para que uma concessionária possa transitar na malha de outra. "Hoje as concessões ferroviárias atuam de forma isolada."

Procurado, o Ministério de Infraestrutura, que toca as negociações com os caminhoneiros, apenas respondeu sobre as medidas que vem adotando para melhorar o dia a dia dos motoristas.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.