As obras de duplicação da BR-163 começaram em 2014,  o que era para ser uma história com final feliz se tornou um pesadelo. O Grupo Tarobá de Comunicação preparou uma série de reportagens que retrata o enredo de um sonho que parou no tempo.

Para assistir às reportagens clique nos títulos abaixo:

1ª Reportagem: obra não foi concluída e já apresenta problemas

As obras de duplicação da BR-163 entre Cascavel e Marmelândia começaram em 2014, e o que era para ser uma história com final feliz se tornou um pesadelo. O Grupo Tarobá de Comunicação preparou uma série de reportagens que retratam o enredo de um sonho que parou no tempo.

O ano 2014 foi um marco para as regiões Oeste e Sudoeste do Paraná com o início da tão sonhada duplicação da BR-163. O ritmo dos trabalhos era bom, mas durou pouco. A obra simplesmente parou e a espera dura oito anos.

Os discursos da época davam ênfase na novidade do pavimento em concreto e a promessa de vida útil de 20 anos. Expectativa que não se confirma. O primeiro trecho liberado liga Cascavel a Lindoeste, cerca de 30 km. São menos de dois anos de uso e muitos defeitos apareceram.

E quem precisa passar todos os dias pelo local sofre. O seo Osni que é caminhoneiro conhece bem as condições da estrada e não está feliz com essa situação "antes do primeiro ano já fizeram um conserto até grande bom ali. Não sei se é mal feito, ou se é pela chuva. Diziam que era para 20 anos, mas está durando menos do que o asfalto preto".

E os buracos estão em vários pontos da rodovia. Há locais em que a pista nova apresenta várias fissuras. A Controladoria Geral da União abriu investigação e atestou fatos graves entre eles sobrepreço, superfaturamento e "elementos da rodovia com problemas de construção e funcionamento. Foi recomendada a "correção dos serviços em obras com problemas".

Segundo o Alexsander Maschio, gerente da regional sul da Associação Brasileira do Cimento Portland várias situações favorecem os problemas. "Um dos fatores que pode contribuir é o excesso de carga. Qualquer projeto de engenharia dimensionado para estrutura com cargas legais e com aquele excesso de carga permitido na lei por eixo. Uma carga além disso vai impactar na estrutura", explica o gerente. 

O contrato com o consórcio vencedor da licitação foi prorrogado quatro vezes, segundo o DNIT, por falta de recursos orçamentários. E 30 de dezembro de 2022 é a data final, com promessa de retomada em maio.

Enquanto isso, os desafios continuam para quem segue no local. Segundo Alexsander, "quando você não concluí a obra, você não tem a drenagem concluída. Tem passagem de água em alguns lugares que não eram para passar. Quando começa a ter água e um solo que não está compactado de forma adequada, começa a gerar os problemas".

"Patologias no pavimento de concreto podem ser decorrentes de diversos fatores. E que tais ocorrências deverão ser corrigidas pela empresa contratada, sem custo para o DNIT, considerando sua reponsabilidade pela solidez da obra." Por enquanto, esperança e receio caminham na mesma estrada.

Nós entramos em contato com o consórcio responsável pela obra, mas não houve retorno.

2ª Reportagem: obra está pela metade e sem previsão para terminar

Em Lindoeste o tráfego pela pista duplicada termina e onde os problemas ficam mais graves. Já são oito anos de espera. Valdir Matias é dono de uma empresa que beira a rodovia e assiste de camarote os transtornos de uma obra inacabada.“As obras estão paradas. Só fizeram os dois trevos, mas não iniciaram nada. E ainda tem a indenização das pessoas que eles não terminaram nem a indenização de onde eles tem que passar o desvio...Como cidadão o sentimento é de revolta. A gente se sente roubado, roubado na cara dura. Esse dinheiro que veio já era pra ter terminado essa rodovia pelo menos até no rio."

As obras estão paradas, o que torna o percurso entre Lindoeste e Capitão Leônidas Marques cheio de emoção. Quem é caminhoneiro sente na pele. “O que tem de desvio o asfalto é muito complicado... a gente sofre, a carga balança, tem horas que quer cair", comenta Marcelo Valentin, caminhoneiro que organizava a carga na beira da rodovia.

O que era para estar pronto desde 2017 virou um caos. O velho asfalto está precário, cheio de ondulações que representam risco. Ao longo do trecho há segmentos duplicados, porém, não liberados. Em vários trechos placas informam que se o motorista usar a pista nova e interditada está sujeito a multa.

Se um caminhão quebra, o transtorno é grande e o perigo constante. Há locais sem acostamento. Edivaldo Bispo de Souza descreve o sofrimento com o caminhão quebrado por conta da quantidade de buracos no asfalto,  “Tem muito buraco, ai foi e quebrou uma peça embaixo, tem muito buraco, a estrada está complicada."

Em Santa Lúcia o projeto previa um viaduto. A obra não concluída virou transtorno no meio do caminho. acidentes tem acontecido no local. “Um senhor que caiu com seu trator, estava fazendo o retorno e caiu em uma ribanceira... teve um outro menino que caiu com o carro também, quebrou a perna e teve ferimentos grave. Ficou uma situação perigosa", comenta Adenir Carboneira, que trabalha em uma lanchonete em frente a obra do viaduto.

O consórcio responsável pela obra suspendeu as atividades alegando falta de recursos para a conclusão. no orçamento deste ano estão previstos apenas R$ 8,6 milhões (R$ 8.654.489,00) para a obra no trecho. de acordo com o DNIT, tal valor é bem aquém do necessário.

A data do término do contrato foi prorrogada 4 vezes. O encerramento está previsto para o dia 31 de dezembro, mas o DNIT já prevê a necessidade de nova ampliação.

Ao órgão, o consórcio justificou a necessidade de conclusão de desapropriações.

Toledo X Marechal Cândido Rondon 

Ao que tudo indica, depois de meses de espera, o trecho de Toledo será concluído. Hoje nossa equipe se deparou com máquinas e operários na pista, o que segundo os moradores, é uma novidade esperada.

"Eu passo aqui desde setembro e ontem eu vi as máquinas aqui. Isso é uma loucura, a gente não sabe oque dizer, está fácil pra arrumar isso aqui", afirma um morador.

O DNIT informou que a obra entre Toledo e Marechal Cândido Rondon não está paralisada, mas que segue em ritmo lento. O órgão também reiterou que julho é o prazo para conclusão dos trabalhos, mas não há previsão orçamentária.

3ª Reportagem: obra é alvo de investigação por suspeita de corrupção

Seguimos a rota, inevitavelmente transitando pelas deformações da velha pista. situações graves, mas que os motoristas precisaram se acostumar. A ponte sobre o Rio Iguaçu, era uma das etapas mais aguardadas da duplicação da rodovia.

Cenas de desvio na pista são bem comuns. Tem duplicação, mas o trecho não pode ser usado. Sem falar na confusão que pode causar acidente. Andreia mora e trabalha em Capitão Leônidas Marques e conta que a reclamação dos clientes é constante.

"Tudo o que nós queremos é que termine logo, tanto para os clientes quanto para nós moradores. Nós ainda conhecemos cada buraco, quem é de fora se perde bastante as vezes  e pensam estar liberado (o trecho) mas não está"

Mas poderia estar. A duplicação dos 74 km entre Cascavel e Marmelândia, foi iniciada em 2014 com previsão de término em 2017. Compromisso não cumprido. Obra parada. Não há máquinas e nem operários na pista.

o consórcio Sanchez e Tripoloni venceu a licitação por R$ 579 milhões. Com os reajustes anuais o valor atualizado é de R$ 743 milhões. 22% a mais que o inicial. A BR-163 virou alvo de investigação. Polícia Federal, Receita Federal e Controladoria Geral da União deflagraram a operação "rolo compressor". O objetivo é apurar irregularidades na aplicação de recursos públicos do DNIT no Paraná, atos de corrupção e lavagem de dinheiro.

A CGU afirma que as investigações indicam o recebimento de vantagens indevidas, movimentação de dinheiro em espécie sem lastro nos saldos bancários declarados e ocultação de patrimônio em nome de terceiros. O ex-superintendente do DNIT no paraná, José da Silva Tiago, chegou a ser preso.

O relatório apontou sobre preço de R$ 31.355.144,50, superfaturamento de R$ 28.719.700,00 e inexecuções contratuais no valor de R$13.280.532,07, além de elementos da rodovia com problemas de construção e funcionamento. O processo corre em segredo de justiça. O DNIT informou que está colaborando com as auditorias e investigações e que a defesa foi apresentada.

4ª Reportagem: Trabalhos seguem em ritmo lento no trecho entre Toledo e Marechal

A BR-163 liga os estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Pará, tem grande importância no escoamento da produção e relevância para que o ciclo da cadeia produtiva se complete. O modal rodoviário é predominante no Brasil.

Assunto que interessa o Oeste do Paraná, região que está sempre no topo de produtividade. A duplicação entre Marechal Cândido Rondon e Toledo começou em 2014. Por falta de recursos o ritmo da obra ficou comprometido.

Entre Toledo e Marechal Cândido Rondon mais de 80% do cronograma de obras foi cumprido, e poucos são os trechos de pista duplicada que ainda não estão liberados. A expectativa é de que até o mês de julho a obra esteja 100% concluída.

Coincidência ou não, no dia seguinte ao início da série de reportagens sobre a BR-163, encontramos máquinas e operários na pista. Segundo moradores, uma novidade no trecho.

"Passo aqui desde setembro, a gente não sabe o que dizer, é tão fácil arrumar isso aí né? É a maior rodovia do país eu acho, com o tráfego e acesso de carretas das maiores do Brasil, que vem do Mato Grosso", explica o morador.

"Os modais de transporte são ferramentas altamente de desenvolvimento, que conectadas servem pra fazer com que as regiões cresçam e aqui não é diferente. A 163 está praticamente com as obras paralisadas, nós temos um trecho que passa por Toledo, temos grandes obras de conexão e separação da rodovia, do trânsito rodoviário com o urbano, que estão em fase de conclusão e não avançam", detalha o Prefeito de Toledo, Beto Lunitti.

A conta não fecha

O DNIT informou que as obras entre Toledo e Marechal Cândido Rondon são de responsabilidade da Construtora Castilho. O trabalho não está paralisado, mas segue em ritmo lento porque não há recursos para que os serviços sejam concluídos.

Em Cascavel, o contorno oeste, faz parte de outro capítulo da história, que promete ser escrito no tempo previsto. O trecho em pista simples foi inaugurado em 2012. E no ano passado, a duplicação dos 14,28 km foi iniciada, mas com um modelo de investimento diferente dos outros segmentos.

A obra foi licitada pelo DNIT, sub-rogada ao DER-PR, com investimento aproximado de R$ 70 milhões da Itaipu Binacional.  O trabalho segue em ritmo acelerado.

"A gente tá trabalhando com prazo da obra, que é de janeiro de 2023. Aqui tá sendo um gargalo do trânsito, que é um fomento da economia, mas a gente precisa tirar esse gargalo", explica Charles Hostins, engenheiro do DER em Cascavel.

A nova pista está sendo construída em concreto. E diferente do trecho entre Cascavel e Marmelândia, aqui, a experiência promete dar certo.

Com a obra concluída ao longo dos quatorze quilômetros, teremos a oportunidade de comparar as duas experiências, de um lado, o novo pavimento feito com placas de concreto. Do outro, o velho e conhecido asfalto. Com o passar dos anos, o tempo dará o veredito.

O asfalto de 2012 apresenta desgaste, ondulações e buracos. Já o concreto, segundo os especialistas, requer menos manutenção e tem larga vantagem na durabilidade.

"Normalmente o pavimento rígido, diferente dos pavimentos flexíveis, ele é dimensionado para no mínimo 20 anos. Quando a gente fala de tráfego pesado, a gente parte no dimensionamento para uma solução de 20 anos. Porém essa solução de 20 anos tem fatores de segurança, engenharia e todos os processos. Vai depender do processo de manutenção que vai ser feito, mas normalmente essas manutenções são muito baixas, a gente está falando algo próximo de 1% da área pavimentada em 20 anos", detalha Alexsander Maschio, Gerente Regional Sul da Associação Brasileira do Cimento Portland.

A BR-163 faz parte da rota do transporte de cargas, o que justificou a preferencia pelo investimento em pista de concreto.

"Além do fluxo ser bastante alto, é um fluxo com características de transporte pesado. É um peso extremo e com grande quantidade de veículos. É colocado 20 anos, mas a gente sabe e espera que essas obras durem cerca de 50 anos. Existem intervenções que precisam ser feitas, senão acaba agregando anomalias que não se deseja", conclui Charles Hostins.

E em tempos de crise, outro fator apontou a viabilidade para a escolha do pavimento rígido. O custo do asfalto sofre influência do petróleo, que simplesmente disparou. Com isso o concreto ganhou competitividade.

"15 anos atrás tínhamos uma condição do preço do petróleo muito mais favorável, que deixava o pavimento rígido, 20%, 30% mais caro em algumas situações. Porém a longo prazo ele se pagava. Com o aumento do preço no petróleo e consequentemente no cimento asfáltico e em seus derivados, a curva foi se aproximando e chegou um momento me que se inverteu. Então hoje a gente tem  condição de fazer um pavimento de concreto, muitas vezes na maioria das situações, com um custo inferior já de implantação", esclarece Alexsander Maschio.

Ao longo das obras BR-163 tem cimento, ferro, máquinas, mão-de-obra e dinheiro público. O desejo é de que os recursos sejam honestamente aplicados. Que o trabalho seja concluído. Que a rodovia pronta possa oferecer mais segurança, para que o papel de transportar o que vem da terra e da indústria seja cumprido. Que a estrada duplicada contribuía com o desenvolvimento. Quem paga a conta aguarda o desfecho da história.