O custo logístico tem um impacto direto no valor cobrado nas gôndolas do supermercado. Do preço de cada produto que colocamos no carrinho, cerca de 10% é composto pela despesa de levar essa mercadoria da empresa até o ponto de venda. No Paraná, quase tudo segue sobre rodas, na carroceria dos caminhões.
Em muitos casos as ferrovias são uma possibilidade de transporte mais barato e eficaz. Aqui no Paraná, estudos indicam que o projeto da Nova Ferroeste pode reduzir o custo logístico em até 28 % já no primeiro ano de operação. A estrada de ferro vai ampliar e modernizar o trecho já existente entre Cascavel e Guarapuava e ampliar o traçado, ligando Maracaju, no Mato Grosso do Sul, a Paranaguá, no litoral do Paraná.
Uma Proposta de Emenda Constitucional (PEC) votada em julho pela Assembleia Legislativa do Paraná permitiu a inclusão da autorização na Constituição do Estado para os modais ferroviário e aquaviário. Agora, passam a valer as modalidades de concessão, permissão e autorização.
Em agosto, os deputados vão discutir as regras para essa nova alternativa. Só então passa a valer a nova lei. Para o modal ferroviário essa novidade permite a construção de pequenas linhas, também chamadas de short lines, pela iniciativa privada. Dessa maneira uma empresa localizada próxima a uma estrada de ferro poderia levar seus produtos até o ramal principal por trilhos, sem o transbordo feito hoje pelos caminhões.
“O trilho pode passar dentro da unidade produtiva, e aí passa a carregar vagões. Uma locomotiva de manobra leva a carga até o tronco principal e encaixa no comboio. Existe uma grande redução de custo aí”, afirma o coordenador do Plano Estadual Ferroviário, Luiz Henrique Fagundes.
Para João Mohr, gerente de Assuntos Estratégicos da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), a Lei de Autorização torna o investimento interessante para empresas que estejam localizadas a algumas dezenas de quilômetros da estrada de ferro. “Ela poderá investir naquela faixa de domínio construindo e operando vagões nessa pequena linha e leva os vagões até a linha principal. De lá a concessionária vai transportar até o destino final”.
O diretor-presidente da Ferroeste, André Gonçalves, ressalta que os produtos seriam carregados no contêiner e seguiriam direto para o transbordo no navio.
Quando o projeto da Nova Ferroeste começou a ganhar forma com a ideia de ligar o Maracaju (MS) a Paranaguá, com um ramal vindo de Foz do Iguaçu, trazia um novo desafio: estimular o acesso às empresas ou cidades com potencial ao longo do caminho que não estavam no traçado principal. Representantes da Fiep, dos governos federal e estadual, viajaram para os EUA e conheceram de perto o modelo americano, que foi a inspiração para a lei paranaense. A construção das short lines permite à indústria unir seus terminais ou armazéns às linhas principais de troncos ferroviários. “O privado identifica uma oportunidade de ligar dois pontos a partir de levantamentos econômicos e encaminha para o governo que analisa e dá o parecer”, explica Fagundes.
Um levantamento feito pelo governo do Estado indicou sete polos geradores de carga no Paraná com potencial para a implantação de pequenas linhas férreas. São empresas e cooperativas de grande porte com unidades de produção próximas à futura linha da Nova Ferroeste. Instaladas nos municípios de Marechal Cândido Rondon, Assis Chateaubriand, Cafelândia, Francisco Beltrão, Matelândia, Maripá e Palotina essas empresas estariam entre 5 e 100 quilômetros dos novos trilhos. O estudo avalia a possibilidade de investimento de R$ 2,5 bilhões na construção destas ligações pela iniciativa privada. Cada quilômetro de trilho construído sairia por R$ 10 milhões.
FERROESTE - Entre os terminais da Ferroeste em Guarapuava e Cascavel circularam no primeiro semestre desse ano 800 mil toneladas de produtos em 6.638 contêineres. O volume representa um crescimento de 3% em relação ao mesmo período de 2020. Segundo André Gonçalves, a Ferroeste poderia transportar até 5 milhões de toneladas por ano. Mas o traçado atual da Malha Sul, por onde segue a carga a partir de Guarapuava até chegar ao Porto de Paranaguá, possui dois grandes gargalos. “Não crescemos porque a operação na Serra da Esperança e na Serra do Mar não permite aumento de carga”, diz Gonçalves.
Por isso, o projeto da Nova Ferroeste é uma das apostas do setor produtivo. Vai ampliar a capacidade de transporte, melhorar o escoamento e praticar preços mais atrativos. O presidente do Sistema Ocepar, José Roberto Ricken, destaca a importância da construção dessa nova estrada de ferro, também chamada de Corredor Oeste de Exportação. Ricken aponta para a necessidade de atender às cooperativas da região Sudoeste, entre Capanema e Mariópolis. “Se nós alinharmos um bom modelo de concessão rodoviário e a possibilidade de distribuir cargas pela ferrovia daí sim teremos um ramal e as condições para desenvolver toda essa região que hoje que está à margem da infraestrutura”, diz.
A Ocepar possui 59 cooperativas agropecuárias que exportam para 120 países. No ano passado essas empresas faturaram R$ 100 bilhões. “Como cooperativa não vamos mudar daqui, temos que ter condições para continuar, não temos outro endereço”, afirma. Ricken destaca ainda a eficiência da porteira para dentro das fazendas, com recordes de produtividade e uso de tecnologia de ponta. “Se na infraestrutura não tivermos as condições adequadas, a ficamos fora do mercado”, avalia.
NOVA FERROSTESTE - O projeto está em fase final de estudos. O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Jurídica (EVTEA-J) será concluído em setembro e o Estudo de Impacto Ambiental (EIA/Rima) em novembro. As audiências públicas sobre o traçado e as questões ambientais devem acontecer entre dezembro e janeiro. O projeto será levado a leilão no primeiro quadrimestre de 2022 na Bolsa de Valores de São Paulo (B3). O valor do investimento será de R$ 25 bilhões. A empresa ou consórcio vencedor vai executar a obra e terá o direito de explorar por 60 anos.
